Het onderstaande artikel geschreven door M.C. Wintersteijn is verschenen in het nummer van november 1956 van “Bank Noten”, het personeelsorgaan van de Twentsche Bank.


 TUNNELBOUW

Wie zijn vakantie in het buitenland heeft doorgebracht, vooral wanneer dat in de bergen was, is misschien onder de indruk gekomen van de geweldige werken, welke daar tot stand zijn gekomen om het verkeer over en door de bergen mogelijk te maken. Wie de Gotthardbaan is langs gespoord, met de vele tunnels langs de Axenstrasse, de grote tunnel van 15 km tussen Göschenen en Airolo en de grote keertunnels daarna, zal groot respect voor de Zwitserse ingenieurs hebben gekregen.

Wanneer hij niet het geluk heeft gehad de bouwwerken van dichtbij te mogen zien, ziet hij misschien over het hoofd welke indrukwekkende werken in ons eigen land werden en worden uitgevoerd, de werken tot afsluiting en tot gedeeltelijke drooglegging van de vroegere Zuiderzee, het voorgenomen deltaplan en de verkeerstunnels, welke in de lage landen werden gebouwd. Onze tunnels willen toch eigenlijk heel wat anders zeggen dan de bergtunnels. Bij de laatste is het een geweldig werk de rotsen uit te houwen. Bij onze verkeerstunnels heeft men steeds de verraderlijke vijand het water, waardoor deze werken wellicht toch ingenieuzer worden. 

De tunnels moeten worden gegraven onder kanalen of rivieren in een bodem, welke geen stevigheid geeft om de bedding van het water te steunen. Daarbij komt overal de grote plaag, het grondwater, naar boven. Nauwelijks heeft men de spade in de grond gestoken of deze lastpost komt verder werken belemmeren, zelfs onmogelijk maken. Misschien komt het wel daardoor, dat de drie tunnels, in België en in Nederland, elk op een eigen wijze werden gebouwd. Onze zuidelijke buren hebben pioniersarbeid verricht. De oudste is de tunnel onder de Schelde te Antwerpen. De oudste maar tevens ook de langste. Deze tunnel werd inderdaad "gegraven". Wel niet met schoppen maar dan toch, als in een gemechaniseerde kolenmijn, met graafmachines. Het water werd tegengehouden door de werkruimte onder luchtdruk te brengen. Telkens wanneer een gedeelte was ontgraven, werd de betonnen tunnel verder aangelegd.

Daarna kwam de tunnel te Rotterdam onder de Nieuwe Maas door. Toevallig lag op een bepaalde plaats een zandbank. Daar heeft men de tunnel aangelegd of beter nog "neergelegd". In een haven aan de zuidzijde werden van beton negen segmenten gebouwd. Dat waren geweldige caissons, aan vier kanten, onder, boven en de zijkanten gereed zijnde tunnelstukken, met aan de uiteinden een noodafsluiting. Deze stukken, zo nodig ondersteund door luchtketels, konden drijven en dus ná het gereedkomen worden gesleept naar de plaats, waar ze nodig waren. Toen het zo ver was werd in de zandbank een geul gebaggerd en werden de negen stukken tot zinken gebracht in deze sleuf. 

Het lijkt zo eenvoudig, maar hiervoor was een geweldig werk en waren vele weldoordachte voorbereidingen nodig. Aan de beide uiteinden had men luchtverversingsgebouwen gebouwd. Ook dat is op een bijzondere wijze geschied. Men maakte de fundering op de grond, en terwijl men daarop de bovenbouw ging construeren, werd ondertussen van onderen de aarde ontgraven. Naarmate het bouwwerk van boven groeide, zakte het in de bodem, tot de stand welke het zou moeten innemen. Tussen deze twee gebouwen moesten nu de negen segmenten precies pasklaar zijn. Er waren aan de segmenten terzijde uitstekende stalen platen aangebracht, waarover een dekplaat kon schuiven, welke de stukken voorlopig aan elkaar kon bevestigen. Door de segmenten heen waren kokers aangebracht, waardoor stangen met onderaan een soort pootjes, waardoor de segmenten konden worden "gesteld". En werkelijk, het gelukte, de segmenten kwamen naast elkaar te liggen, werden afgesteld, daarna werd de ruimte er onder met zand aangespoten, zodat ze vast stonden, de verbindingen kwamen tot stand en men kon beginnen aan de afwerking en het verwijderen van de tijdelijke eindafsluitingen der segmenten. Een wonder was tot stand gekomen.

Daarna kwamen de tunnels te Velsen aan de beurt, een autotunnel en een spoortunnel. De bouw werd begonnen op weer een geheel andere wijze, minder ingenieus misschien, maar daarom niet minder geweldig. Aan de zuidzijde van het op dubbele breedte te brengen Noordzeekanaal werd een eilandje gevormd. Door middel van stalen damwanden werd dit verbonden met de zuidelijke oever. Deze ruimte werd leeggepompt en zo ontstond een bouwkuip, waar men dus in de open lucht, zonder luchtdruk, kon werken. 

Zo eenvoudig was dat echter niet. Het leegpompen bracht allerlei moeilijkheden. Op zekere hoogte ligt namelijk tussen de zandlagen een meer dan een meter dikke kleilaag. Deze kleilaag vormt de afscheiding tussen het met geinfiltreerd zout water, verontreinigde oppervlaktewater en het zoetwater en het zoetwaterreservoir, waaruit een groot gedeelte van Noord-Holland het drinkwater ontvangt. Deze kleilaag mag dus niet worden beschadigd, wil men het drinkwater niet verontreinigen. Waar de put is gegraven, werd dus de uitgegraven klei zuinig bewaard, om straks, na het afdichten, weer op de juiste plaats te worden aangebracht. 

Evenals in Rotterdam gaf de bemaling voor de uit te graven toegangsweg veel zorgen. Men moest beginnen putten te boren en de pompinstallaties onder in deze putten aan te brengen, omdat nu eenmaal een pomp het water niet hoger kan opzuigen dan maximaal 10 meter. De nodige diepte is echter veel groter. Wil men nu de bouwput en toegangsweg goed droog houden, dan komt men in conflict met hen, die belang hebben bij de waterstand van de omgeving, wat bij de Velsertunnel in de eerste plaats de landbouwers zijn. 

Welnu, toen men eenmaal goed was begonnen met twee tunnels, namelijk één autotunnel en onafhankelijk daarvan een spoorwegtunnel, kwam de tweede wereldoorlog de zaak bederven. Het werk werd stilgelegd. Na de bevrijding bleek niet alleen veel materiaal te zijn verdwenen, maar kwam men ook tot de conclusie, dat de autotunnel voor het moderne verkeer te klein zou zijn. Wat gebouwd was werd dus weer afgebroken, een nieuwe grotere bouwkuip werd gemaakt en men begon opnieuw. 

Nu is men zover, dat de zuidelijke helft van beide tunnels in beton gereed is, dat de zuidelijke bouwkuip is afgebroken, dat de scheepvaart nu door dit zuidelijke gedeelte van het Noordzeekanaal gaat en dat de noordzijde reeds in een bouwkuip is omgetoverd, waar men nu de verbinding tot stand zal brengen met dat gedeelte, dat reeds aan de noordzijde van de landzijde uit naar het kanaal werd gemaakt. Het is dus zover, dat men van de ene zijde van het kanaal naar de andere kan wandelen, gedeeltelijk door de gereedgekomen tunnel, gedeeltelijk door de bouwput.

De tunnel wordt gebouwd telkens in stukken van 17 meter. De bekisting voor het beton wordt niet op de bekende wijze uit hout gemaakt, maar uit stalen platen, welke op een verrijdbare stelling zijn gemonteerd. Hoewel de aanschaffing veel duurder is geweest dan die van hout zou zijn, heeft dit toch vele voordelen,in de eerste plaats dat men alles veel nauwkeuriger kan afstellen en dat men minder behoefte heeft aan geschoold personeel voor het maken van bekistingen. Om later doorlekken van water tegen te gaan zit onder de buitenste “huid” van beton rondom de tunnel een bekleding met een asfaltlaag en andere isolerende en afsluitende middelen.

Wat nu de maten betreft, de Scheldetunnel is rond met een doorsnede van (buitenwerks) 9,40 meter. Onder de vloer waarop een rijbreedte ontstaat van 6,75 meter wordt zuivere lucht aangevoerd, door kanalen boven de rijruimte wordt de bedorven lucht afgezogen. Er is één rijruimte dienende voor verkeer uit beide richtingen, terwijl alleen motorvoertuigen zijn toegelaten. De totale lengte is 2111 meter waarvan 1769 overdekt. Van de drie is dit dus de langste tunnel, wat wordt verklaard door het systeem waarbij men dieper onder de bodem van de rivier moest blijven, dan elders nodig was of zal zijn. 

De Maastunnel heeft twee gescheiden rijwegen voor motorvoertuigen, elk 6 meter breed, daarnaast een ruimte met boven een rijbaan voor wielrijders, daaronder een voor voetgangers. De eerste is 5 meter, de andere 4,50 meter breed. Tot deze twee laatste ruimten geven de verversingsgebouwen toegang door middel van roltrappen. De totale breedte is (buitenwerks) 24,77 meter, de hoogte 8,20 meter. 

Afvoer en toevoer van lucht geschieden van onder. In het midden van elke rijbaan is de toevoer, aan de kanten de afvoer. De totale lengte is 1426 meter, waarvan 1070 meter overdekt. 

De Noordzeekanaaltunnel heeft twee gescheiden ruimten voor alleen motorvoertuigen, elk 7 meter breed. Tussen beide ruimten bevindt zich een tunnel voor luchttoevoer, welke lucht zowel boven als beneden wordt ingepompt, aan elk der zijkanten bevinden zich eveneens ruimten, welke elk in tweeën zijn gedeeld. De beide bovenste ruimten dienen voor het afzuigen van de bedorven lucht, de onderste ruimte aan de ene kant zal dienen voor het leggen van de enorme buizen, welke het water van de Lek zullen voeren naar de duinen, om het tekort aan drinkwater van Noord-Holland aan te vullen, de ruimte aan de andere kant voor gasbuizen, welke het lichtgas van de cokesovens van de Hoogovens zullen voeren naar de bezuiden het kanaal gelegen steden. 

De totale breedte is 32,87 meter, de hoogte 7,77 meter. De totale lengte is 1644 meter, waarvan 768 meter overdekt.

De spoortunnel wordt veel minder breed, er komt dubbel spoor in, doch de sporen worden alleen door een lage drempel gescheiden. Daarentegen zal de tunnel iets hoger zijn en veel langer dan de Noordzeekanaaltunnel, doordat de helling veel geringer is dan die van de autotunnels. De helling zal namelijk 1 op 60 zijn. Daardoor wordt de tunnel 2400 meter, waarvan 1200 meter overdekt.

In de autotunnel zal men gebruik maken van allerlei ervaringen, met andere tunnels opgedaan. Zo hellen de zijwanden iets naar buiten. Dat geeft een automobilist een indruk van meer ruimte. Met het oog daarop zullen ook de trottoirs aan de zijkanten, bedoeld voor hen, die met het onderhoud zijn belast, veel lager worden. Men heeft ontdekt dat een automobilist bij een hoger trottoir daar verder afblijft, wat dus de beschikbare rij ruimte verkleint. 

De verlichting zal bestaan uit T.L.-buizen, aangebracht in het plafond in ruimten, zo, dat het licht niet is te zien voor de bestuurder, doch wordt geworpen in de rijrichting. Ook zal er een geleidelijke overgang zijn tussen gesloten en open tunnel, waardoor de bestuurder -niet plotseling van daglicht in kunstlicht terecht komt. Er wordt namelijk daar, waar de tunnel niet meer overdekt moet zijn, maar toch een versteviging van de nog hoge zijwanden nuttig is, een rasterwerk van beton aangebracht, waar het daglicht, nu getemperd, nog doorvalt. De wanden van de tunnel zullen niet worden betegeld, maar worden geschilderd in een functionele kleur, zoals men dat noemt, een kleur welke rust suggereert, vermoedelijk lichtblauw voor de zijkanten, lichtgroen voor het plafond.

Midden in de autotunnel komt een controlekamer, welke in verbinding zal staan met de beide uiteinden van de tunnel en met de verschillende telefoontoestellen, welke in de wanden van de rij ruimten worden aangebracht.

In de spoortunnel komen aan de zijkanten nissen, waarin het met het onderhoud belaste personeel een schuilplaats kan zoeken tegen de zuiging van doorrijdende treinen. Omdat er alleen elektrisch gedreven treinen door zullen gaan, zal er voorlopig geen luchtverversing worden aangebracht, al wordt de mogelijkheid van latere aanleg wel reeds bij de bouw voorzien. 

Dit enorme werk nadert zijn voltooiing. Na een goed jaar zullen auto's door de ene, treinen door de andere razen. Daarmede is dan weer een prachtig staaltje van Nederlands kunnen voltooid. 

Maar daar blijft het niet bij. De IJtunnel en de Hemtunnel staan op het programma. Wat zullen deze ons weer aan nieuwe staaltjes van vernuft brengen? 

Bij het graven van de tunnels zijn verscheidene oudheidkundige vondsten gedaan. Daarover misschien later meer. 

W.  

(Foto's welwillend afgestaan door de Amsterdamsche Ballast Maatschappij)


© 2007  Dé Wintersteijn, Assendelft

Deze pagina is onderdeel van de homepage van: Dé Wintersteijn